Транспортная революция


Транспортная революция началась примерно в 1760 году с первым канальным бумом, в течение которого за короткий срок была значительно расширена сеть каналов. Тон здесь задавал герцог Бриджуотерский, который в 1760 году построил канал от своих шахт в Уэрзли до Манчестера. Канал был длиной всего в несколько километров и строительство его обошлось почти в четверть миллиона фунтов, но благодаря ему цена на уголь в Манчестере снизилась наполовину.

Шахты герцога, которые до этого почти не разрабатывались из-за отсутствия возможностей для транспортировки угля, только теперь стали экономически рентабельными. К 1800 году общая протяженности сети каналов составляла уже 1.100 километров и в их строительство было вложено 20 миллионов фунтов. До 1830 года строительство продолжалось лихорадочными темпами и всего к этому времени было проложено почти 8.000 километров каналов. Появление желез-
252


Источник: С.Лилли, Технический прогресс и промышленная революция 700-1914в: К.М. Чипома (ред.), Экономическая история Европы: Промышленная революция (Лондон 1973) 208-209. S.Lilley, Technological progress and the Industrial Revolution 1700-1914 in: C.M.Cipolla ed., The Fontana economic history of Europe.

The Industrial revolution (London 1973).
ных дорог, ещё более эффективного транспорта, положило конец этой деятельности, хотя сами каналы все ещё интенсивно использовались.
Помимо строиельства каналов много энергии было вложено в улучшение дорог, хотя сухопутный транспорт играл второстепенное значение из-за всё ещё высоких расходов. Частные лица вкладывали средства в улучшение дорог, которые должны были использоваться прежде всего в зимнее время. Они могли взимать плату на этих дорогах с пошлинными заставами (turnpike roads), чтобы окупить свои вложения.
Для финансирования этих улучшений инфраструктуры было недостаточно средств только нескольких предпринимателей, поскольку стоимость отдельных проектов была слишком велика. Инициаторы строительства каналов, крупные землевладельцы, владельцы шахт или промышленники, искали решения, главным образом, в создании компаний, выпускавших акции, по которым выплачивались дивиденды. Высокие дивиденды привлекали владельцев капиталов, в том числе и людей, которые сами
253
не имели прямой выгоды от улучшения транспорта. Это оказывало положительное воздействие на всю экономику: тем самым эффективно использовались накопления мелких вкладчиков. Такая форма финансирования не была чем-то новым, но компании по строительству каналов придавали ей больше известности.

Эта перемена в финансово-институциональной области означала повышенную гибкость рынка капитала, который, таким образом, в большей мере мог соответствовать возросшей потребности индустриального общества в капиталовложениях.
Следующее значительное улучшение инфраструктуры в Англии состояло в прокладке железных дорог. После первой железной дороги, введённой в эксплуатацию в 1825 году, железнодорожная сеть расширялась с поразительной быстротой. Двадцать лет спустя уже существовала сеть общей протяженностью в 3.900 километров, а еще через пять лет при настоящем железнодорожном буме сюда добавилось ещё почти 6.000 километров!
Такое быстрое развитие железнодорожного транспорта понятно, ведь по сравнению с каналами перевозка товаров и людей с помощью паровозов обходилась ещё дешевле и была быстрее и надёжней,.особенно в зимнее время, когда судоходству по каналам мешал лёд. Принцип железной дороги, впрочем, был известен ещё в семнадцатом веке. В шахтах и рудниках лошади тащили вагонетки по рельсам, благодаря чему можно было перемещать гораздо более тяжелые грузы. Важный технический прорыв заключался в том, что стали использоваться паровые машины, которые приводили в действие локомотивы.

Но строительство железных дорог и их удивительно быстрое распространение нельзя сводить только к сфере технического прогресса. С одной стороны, должны быть деньги на их строительство, но, с другой стороны, должна существовать и потребность в транспортных услугах, которые могли предоставить железные дороги. Дело в том, что строительство сети железных дорог поглощало огромные суммы, в 1850 году расходы составляли примерно 25.000 фунтов стерлингов на километр. В то же самое время в железные дороги уже было вложено 250 миллионов фунтов и на инвестиции в железные дороги ежегодно уходило 5-7 процентов национального дохода.

В остальном финансирование железнодорожного строительство происходило так же, как и финансирование прокладки каналов, то есть путём концентрации частного капитала в акционерных обществах.
Такие большие капиталовложения могли быть сделаны только в экономику, которая уже была в состоянии обеспечить достаточные резервы денежных средств. Требовалась определённая степень экономической экспансии, прежде чем можно было финансировать подобные крупномасштабные проекты, не опасаясь при этом заметного снижения уровня потребления. Ведь
254
речь шла не только о прокладке путей сообщения, но и о строительстве локомотивов и вагонов, железнодорожных мостов, станций, складских помещений и железнодорожных переездов. С другой стороны, для того чтобы рентабельно эксплуатировать железные дороги должна была существовать достаточная потребность в таком объёме транспортных мощностей. Только при большом масштабе грузовых перевозок железнодорожные тарифы могли выдержать конкуренцию с другими видами транспорта. Другими словами, экономический рост должен был генерировать такие большие грузопотоки, что железные дороги могли бы стать успешным решением проблем, возникавших в функционировании системы транспорта и распределения.

В 1830 году дело обстояло именно так. Растущие грузопотоки были, в свою очередь, связаны с дальнейшим ростом населения и урбанизацией, но особенно важное значение играл рост металлургической промышленности. К домнам надо было транспортировать всё больше угля.

Так металлургия сначала стимулировала прокладку каналов, а позднее — развитие железнодорожной сети. В свою очередь, железные дороги и сами были движущей силой экономического роста, создавая рабочие места и вызывая спрос на железо и другие строительные материалы. Но железные дороги стимулировали экономический рост и косвенным образом, а именно, способствуя росту технических знаний о железных, а позднее и стальных конструкциях и, что ещё важнее, снижая транспортные расходы и улучшая сообщение для ряда отраслей экономики.
6.2.4. Индустриальное развитие: хлопок и железо
Современный экономический рост проявлялся не только в сельском хозяйстве и транспорте, но в первую очередь в промышленноси. Превращение промышленности из ремесленного в индустриальный сектор могло, однако, произойти только при одновременной модернизации сельского хозяйства и транспорта. Мы рассмотрим здесь две отрасли экономики, перестройка который была весьма успешным и в которых были достигнуты очень высокие показатели роста: это — хлопчатобумажная промышленность и металлургия.

Это не означает, что в других секторах, таких как стекольная и бумажная промышленность, до середины девятнадцатого века не было модернизации. Мы должны также учитывать, что в некоторых отраслях ремесленные и индустриальные производственные процессы долгое время сосуществовали друг с другом, как, например, в пивоварении. Кроме того индустриализация не всегда подразумевала переход от кустарной промышленности к фабричному производству. В некоторых отраслях промышленности, например, в швейной, в период индустри-
255
ализации как раз наблюдался рост надомного труда. Наконец, важно осознавать, что не все попытки модернизации приводили к успеху. Использование инноваций в производственном процессе часто происходило методом проб и ошибок, когда наряду с выдающимися успехами имели место и плачевные провалы.
Хлопчатобумажная промышленность, в 1750 году ещё скромная отрасль, с 1770 года до середины девятнадцатого века переживало бурный рост. Импорт хлопка-сырца с 1770 по 1790 год вырос с 4 до 20 миллионов фунтов; в 1810 году было ввезено уже 60 миллионов фунтов, а в 1850 году уже был превышен уровень в 500 миллионов фунтов. Переход от кустарной промышленности к фабричному производству начался именно в хлопчатобумажной промышленности. Никакая другая отрасль не знала таких высоких показателей роста и ни в какой другой отрасли производство не росло так быстро.

Для сравнения: в период с 1780 по 1800 год производство в хлопчатобумажной промышленности росло на 10 процентов в год; в металлургии же в те же десятилетия наблюдался довольно высокий темп роста в 5 процентов, тогда как рост в традиционном секторе переработки шерсти составлял значительно меньше одного процента.
В середине восемнадцатого века кустарная промышленность производила хлопчатобумажные ткани, также как шерсть и полотно. Зимой работники в крестьянских хозяйствах подрабатывали прядением и ткачеством хлопчатобумажных тканей. Хлопкоткачество давало больше возможностей, чем производство полотна или шерсти: узким местом были прежде всего нити. Веретена давали толстую, неравномерную нить, из которой при переработке получалась грубая ткань. Кроме того постоянно ощущался недостаток пряденой нити: пряхи не могли произвоLить нити в количествах, достаточных для того, чтобы ткацкие станки были постоянно загружены.

Проблема стала ещё более острой после 1750 года, когда повсеместно стал использоваться челнок Кэя, изобретённый ещё в 1730 году. Благодаря этому челноку ткачи смогли ткать ещё быстрее, отчего дефицит нити ещё больше усугубился. Это вело к застою производства вследствие технического несовершенства, хотя условия сбыта сами по себе были благоприятными.

Дело в том, что купцы-предприниматели, организаторы кустарной промышленности, столкнулись с растущим спросом на может быть не очень хорошую, но зато дешевую хлопчатобумажную материю. Такое расширение рынка сбыта было вызвано сочетанием роста численности населения и роста спроса заграницей, прежде всего в заморских территориях.



Содержание  Назад  Вперед